HERINNERINGEN AAN DE REIS VAN Hr.Ms. "KAREL DOORMAN" (1)
NAAR NED. OOST-INDIE  - 1946 - 1947  deel: 1

Door A. de Booy (oud-commandant) Bron: MARINEBLAD 1972   George J. Visser (IMH)  

Het eerste jaarboekje der K.M. verscheen na de bevrijding pas in 1952. Zulks zal er toe hebben bijdragen dat de verwijzingen in de literatuur betreffende de eerste Karel Doorman niet steeds juist zijn. Hopelijk kan de lacune door onderstaand relaas enigermate worden opgevuld. Behalve de hier bedoelde reis naar Indonesië bezocht dit vliegdekschip IJsland en de Noorse fjorden voordat het aan de Britse Admiraliteit werd teruggegeven.

Indienststelling en Vooruitgang tot de Reis

Eind Januari 1946 bevond ik mij in de marinestaf, die toen nog gevestigd was in de Lange Vijverberg waar thans de Duitse ambassade weer gezeteld is. Ik hoorde voor het eerst over onze nieuwe aanwinst spreken toen de sous-chef van de marinestaf zijn hoofd om de deur van mijn kamer stak en mij toeriep: "Je bent aangewezen als comandant van het vliegdekschip, ga zo vlug mogelijk naar Engeland".

Enige dagen later arriveerden de kapitein-luitenant ter zee vlieger Jhr. P. J. Elias en ondergetekende aldaar voor het volgen van enige cursussen op vliegvelden en andere walinrichtingen van de Royal Navy. Elias bezat ervaring in het opereren met aan boord van schepen gebaseerde vliegtuigen.

In zijn boek "Dan liever de lucht in" vertelt hij spannende avonturen a/b van de tankers Micoma en Gadila van de Kon. Shell groep, die als z.g. Merchant aircraft carriers, varende onder de Nederlandse vlag, dienst deden bij de convooien op de Noord Atlantische oceaan.

Zelf kon ik slechts spreken over een korte detachering in 1935 bij de Marine vliegkampen de Kooy en de Mok (Texel). Tijdens een vlucht als mitrailleurschutter in een vrij oud toestel had ik de piloot overgehaald een looping te maken, hetwelk hij, gezien de conditie van het toestel, slechts buiten zicht van het vliegveld durfde te doen.

De looping gelukte voortreffelijk, doch verschafte mij niet de ervaring waarover een commandant van een vliegdekschip dient te beschikken. Evenmin was zulks het geval met een navigatievlucht over Friesland en Drenthe, waarbij ik als waarnemer spoedig de weg kwijt was.

Ik verbaasde mij enigsins over de brandlucht en was dankbaar dat de piloot een goede noodlanding op het vliegveld in Eelde maakte.
Weinig ervaring deed ik op tijdens proefnemingen met een nieuw type landingslichten, waarbij de leerlingen van de Hoge Marine krijgsschool als ballast weden gebruikt en de piloot in het stikdonker probeerde op de nauwe geul van het vliegkamp de Mok te landen. Maar misschien heeft de detachering toch bij gedragen tot enig inzicht in de mentaliteit van de vliegeniers van de Marine Luchtvaart Dienst die zich in de oorlog zo dapper van hun taak hebben gekweten.

Elias en ondergetekende kregen de grootst mogelijke medewerking van de Fleet Air Arm,  het ontbrak niet aan goede raadgevingen. Kapitein ter Zee Caspar John, commadant van een licht vliegdekschip wees mij op de noodzaak te beschikken over een perfect geoefende vliegtuigdirectieploeg, opdat vliegtuigen feilloos naar het schip terug konden worden gedirigeerd voordat hun brandstof op was.

Dit nam niet weg dat tijdens één der eerste oefeningen met vliegtuigen na onze indienststelling, de piloten steeds verder van het schip weg vlogen, tot gelukkig de vliegtuigdrektie officier bespeurde dat een kompasroos 180 graden verkeerd was afgesteld of werd afgelezen.

Als onderdeel van de Royal Navy was ook de Fleet Air Arm in snel tempo aan het demobiliseren en op één der vliegvelden zwaaiden dagelijks wel een honderd schepelingen af. De commandant nam echter de moeite hen man voor man te ontvangen en te bedanken voor wat zij voor de Marine in de oorlog hadden gedaan.

Het werd maart voordat wij onze bestemming, H. M. S. "Nairana"
(Zeearend de taal gesproken door de Maori's) bereikten. Tijdens de oorlog werd zij in plaats van fruit-carrier voor de Port Line als escorte vliegdekschip afgebouwd.

Het schip bewees goede diensten bij de Moermansk convooien.
Het bezat geen stoomcatapult, liep minder snel dan de tweede Karel Doorman, was ongeveer 160 meter lang, stak volgeladen 9 meter, de waterverplaatsing bedroeg circa 17000 ton (Washington). De totale bemanning, inclusief het personeel van de Marine Vlieg Dienst, bedroeg ruim 900 man. Onder in het schip lag veel ballast, terwijl verscheidene ruimen gevuld waren met vaten, die het schip bij het ontvangen van een torpedotreffer, voor zinken moesten behoeden.

De open brug verheugde zich in het bezit van een kleine kaartenbak en een spreekbuis naar de roerganger die bij de telegrafen enige dekken lager stond. Gelukkig toonde een wijzer de roeruitslag, zodat men tenminste niet van alles verstoken was. Duidelijk konden wij zien dat de Admiralty het schip had ingericht voor het bevaren van de ruime zee en terecht het navigeren in kustwateren of tussen de riffen van de Indonesische archipel niet had willen voorzien.

Voor de Koninklijke Marine zou dit het eerste schip worden met een derde dimensie, al werden op kruisers of torpedojagers wel kleine watervliegtuigen medegevoerd. Onze eerste taak was in de scheepsorganisatie deze dimensie te verwerken. De nog aanwezige orderboeken van H. M. S. Nairana gaven wel enig houvast, maar een goede vondst was een memorandum achtergelaten in een hutlade, dat wij na de overname vonden, top-secret geclassificeerd en getiteld: "Why the Americans have better results than we with their carriers".

Zodoende leerden wij hoe een verschil in opvatting tussen deze beide naties zich in een organisatie openbaarde. Bij de U. S. Navy ging men niet uit van een soepelwerkend teamwork, die een scherpe omlijning der verantwoordelijkheden van het hoofd vliegdienst, de squadron commandant, de vliegdekofricier, de 1e officier, het hoofd van de machinekamer etc. minder noodzakelijk maken. Men zorgde juist voor een scherpe afbakening en hoopte dan dat zulks de onderlinge samenwerking zou bevorderen.

Tegen de tijd dat het schip onder de Nederlandse vlag in dienst werd gesteld, hadden wij een ontwerp organisatie gereed waarbij als zeer belangrijk onderdeel de brandbestrijding een plaats had gevonden.
Dag en nacht liep een patrouille van twee mannen door liet schip die herhaaldelijk hebben moeten optreden. Speciaal de open electrische kachels waren een voortdurende bedreiging voor onze veiligheid.
Een algemeen rookverbod werd niet éénmaal op de luidsprekers afgeroepen, maar bij tussenpozen herhaald en ingeluid door de bekende tonen van de Big Ben.

Op 18 maart 1946 seinde ik aan mijn direkte chef in Londen:

"Approximately forty British key petty officers and ratings will remain in Nairama until end of March (all volunteers). Delay therefore unnecessary whilst original date lias advantage of giving Dutch personnel benefit of British experience whilst being in charge. Intend to take over wednesday 20th March, provided Admiralty apprves."

In Nederland heerste nl. een ernstig personeelstekort. Schepen moesten worden uitgezonden naar het toenmalige Ned-Indië. Ik meen dat wij slechts over een dertigtal Nederlanders beschikten en begrijpelijker wijze wilde de hogere marineleiding de indiensstelling opschorten, doch het plan gebruik te maken van een 40 tal Britten, in casu grotendeels Schotten, viel in goede aarde.

Eén klemmende reden voor onverwijlde overname van het schip kon ik bezwaarlijk per telegram uiteen zetten. De reservevoorraad electronische onderdelen voor de radar verminderde op onverklaarbare wijze. Wij verdachten o.a. iemand die binnenkort zou afzwaaien, maar die telkens zijn vertrek uitstelde. Het was zaak hem weg te krijgen. Onderhands werd hem verteld dat een van roodvonk verdacht geval in de ziekenboeg was opgenomen. Zodra het bacteriologisch onderzoek het vermoeden zou bevestigen, zou het schip in quarantaine gaan en niemand het schip mogen verlaten. Betrokkene rende zonder verder dralen naar de valreep, sprong in de gereedliggende sloep en liet zich aan een steiger afzetten. Wij zagen hem niet meer terug.

Op 20 maart 1946 stelden wij het schip in dienst, de driekleur werd gehesen. Nu was het zaak het personeel wegwijs te maken en de nodige voorraden te laden. Onze chef machinekamer vermoedde dat één der schroeven ernstig was beschadigd, dat zou volgens een onzer Schotse stokers in de Clyde zijn geschied. Wij moesten dus dokken hetgeen in de Marinebasis te Rosyth kon geschieden.

Op 23 april verlieten wij Gareloch en ankerden temidden van vele andere schepen ter rede van Greenock. Wij moesten daarbij de, tengevolge van de sterke stroom, strak staande ankerkettingen van deze schepen ontwijken, hetgeen mij wel deed realiseren dat er een groot verschil was tussen het manoeuvreren met mijn vorige commando, een fregat, en het tienmaal zo grote vliegdekschip waar ik vanaf de brug het voorschip niet kon zien, terwijl de brug geheel aan stuurboordzijde was gebouwd.

Ik had dus steeds begrip voor de moeilijkheden van loodsen, die dit type niet kenden en bovendien soms vele jaren tengevolge van de oorlog in kampen dan wel aan de wal hadden gezeten. De lange stopweg en de grote diepgang niet alleen, maar ook het langzaam op gang komen deed mij denken aan een verhuiswagen in vergelijking met een kleine Ford.

De route naar Rosyth liep door de Pentland Firth, maar voordat wij zover waren begonnen de moeilijkheden door een hevige storm. Het schip slingerde hevig en de in de hangar gedeponeerde voorraadkisten werden levendig. Victor Hugo heeft eens een schip beschreven waarbij een kanon op rolpaarden los geraakte, vele mensen verpletterde en tenslotte een gat in de scheepshuid boorde, waardoor het schip in de golven verdween. Het liep bij ons wel beter af, doch enige opvarenden moesten met ontwrichte of gebroken ledematen in de ziekenboeg worden opgenomen.

Nadát een nieuw schroefblad was aangebracht kwamen wij in de Firth of Forth ten anker bovenstrooms van de Poolse kruiser Pitatko, terwijl verder benedenstrooms de hoge brug zichtbaar was, beide oevers van de Firth verbindende.

Er stond een sterke eb, wij moesten dus draaien en onmiddellijk na het passeren van de Pool stuurboord uitdraaien teneinde een droogte gemarkeerd door een boei te ontwijken en dan vlug weer op de oude koers komen zodat de brug in het midden kon worden genomen, alwaar de hoogte voldoende zou zijn voor het doorlaten van onze hoge radarantenne.

Wij stoomden na het ankerlichten een eindweegs de rivier op met het goede voornemen met de schroeven tegen elkaar werkend snel het schip met de neus naar zee te krijgen.