HERINNERINGEN AAN DE REIS VAN Hr.Ms. "KAREL DOORMAN"  (1)
NAAR NED. OOST-INDIE - 1946 - 1947  deel: 2

Bron:  MARINEBLAD  1972     George J. Visser   (IMH)   

Ik had helaas  de stroomsterkte onderschat en de eigen draaisnelheid overschat, waardoor goede kans bestond dat wij bovenop de ankerketting van de Pool zouden geraken en uiteindelijk tesamen wel ergens stranden.

Gelukkig brachten beide Doxford motoren volle kracht vooruit werkend het schip met hard stuurboord roer nog net vrij van de Pool die wij vrij dicht met hoge vaart passeerden.

De bemanning aldaar stond voor ons in de houding, vermoedelijk niet uit dankbaarheid voor de schrik en ontsteltenis die wij hadden veroorzaakt, maar wel omdat de voorschriften zo luidden. 
Ik meen dat ook wij front over stuurboord maakten, doch mijn aandacht was meer in het bijzonder op de navigatie gericht. 

Zonder geluk vaart niemand wel en tegen mijn verwachting gleed zelfs de radarantenne onder de brug door. Mij is eens verteld dat een Schot een penny uit het raampje gooit als hij per trein de brug passeert, dat brengt geluk. Ik had zeker wel alle pennies in het, water willen werpen die ik bezat, als dat mij had kunnen helpen.

Nu moesten wij vlug de inmiddels gegroeide bemanning vertrouwd met het schip maken want binnenkort zouden landingsproeven met de vliegtuigen (Firefly) beginnen.  Daartoe diende de z.g "lekbrandweer" zoals wij de organisatie ter bestrijding  van lekken en  branden toen noemden, feilloos  te werken. De eerste officier, kapitein luitenant ter zee  L.J. Goslings  oefende daarop het algemeen toezicht uit in overleg met de chef machinekamer en het hoofd vliegdienst.  Hij wist zijn dagelijkse orders dusdanig te redigeren dat zij door de bemanning ook werkelijk werden gelezen. 

Als voorbeeld haal ik hier aan zijn order  voor donderdag 25 april: ............ "alleen de patrouilles van de lekbrandweer  kunnen voor rondes door de B.B.'s whalegang lopen. De patrouilles moeten hun rondes met het minst mogelijke leven maken.  In de afgelopen nacht leek het vaak een heel regiment cavalerie.  Ze moesten inzien dat het beslist onnodig is hen, die op dat moment geen wacht hebben, wakker te houden, al moet ik erkennen dat het wel heel belangrijk is midden in de nacht te horen: dit is de hut van de 1e officier, zou die met dit slingeren nog kunnen slapen. Voor hen die mochten betwijfelen, mijn nachtrust was perfect.  Zeezieken! ! ! Laat, je niet ontmoedigen. Het gaat wel weer over en het vlugste als je door blijft werken.  Als je met Neptunes keuvelt, leun dan niet op het hekwerk. Als  je overboord duikelt, is de kans gered te worden heel gering."

Hoewel de landingen door de piloten goed werden verricht, was het percentage vliegtuigen hoog dat door de landingsgestellen zakte.  Een vliegtuig gleed zelfs tot aan de rand van het dek en hing half buitenboord met lekkende benzinetanks vlak boven de uitlaat van de dieselmotoren. 

Goede raad was duur, experts van de Fairey -Company, die de vliegtuigen had geleverd, werden aan boord ontboden.
Wij  lagen in de baai van Penzance (Cornwall) ten anker.  Er stond  stond een stormaclitige wind en veel zeegang in de baai. 
Geen vissersvaartuig waagde zich naar buiten en onze motorsloep strijken zou niet verantwoord zijn.
Nu boden twee ervaren zeilers (Luitenant ter zee J. Bussemaker en onze chirurg, Dr. J. B. Hillen) zich aan om zeilend met de whaleboten de experts van de wal te halen. Helicopters bezaten wij nog niet en er stond niet veel anders op dan het risico te nemen.  Beide sloepen liepen het haventje binnen en namen tot verbazing van de toegestroomde bevolking de Britten aan boord, die omhangen met zwemvesten onderin de sloep werden gelegd en opgewekt, hoewel zij drijfnat waren, op het vliegdek verschenen. 

Spoedig was het raadsel opgelost, onze Fireflies bezaten smallere banden dan de firefiles die tot dusver op éscortcarriers waren geland.  De Admiralty gebruikte  dit type vliegtuig alleen nog maar op grotere vliegdekschepen, waar de landingsbaan langer was en de landing bijgevolg lichter kon worden uitgevoerd. 
Wij staakten dus verdere vliegproeven en ik begaf mij naar Londen voor een bespreking op de Admiralty. 

Wij lagen toen in de baai van Milford Haven (Zuid Wales), weinig beschut en op slechte ankergrond. 
Ik vertouwde het schip aan de 1e officier met een gerust hart toe, deze wist dat de veiligste plaats voor een vliegdekschip bij storm de volle zee is.

Als ik mij goed herinner hadden wij kort tevoren onze overigens zeer bekwame deklandingsofficier (beter bekend als de "batsman", die in iedere hand een soort pingpong racket houdend vanaf het schip de piloten aanwijzingen voor de landing geeft) wegens een gemaakte beoordelingsfout in een andere functie te werk gesteld. 

Van de brug volgden wij de manoeuvres van het landende vliegtuig. dat vrij hoog boven het dek dicht voor de z.g. barrier was.  Een uit staaldraden geconstrueerd hek, dat moest beletten dat de vliegtuigen na hun  landing in zee rolden, dan wel  de achter de barrier opgestelde vliegtuigen zouden beschadigen.  Plotseling  gaf nu onze batsman het stopsein, dwz het stoppen der motoren,  hetgeen het vliegtuig in de barrier zou hebben doen terecht komen, ware het niet dat de piloot, instede van de toevoer van benzine af te sluiten, vol gas gaf en over de barrier heenvloog en een aanloop voor een geslaagde landing nam.

Gelukkig waren het hoofd vliegdienst en ondergetekende het geheel eens en schoot ons weinig anders over dan voorlopig met een andere batsman in zee te gaan.   De admiralty was zo welwillend tijdelijk een batsman van de Fleet Air Arm af   te staan.

Terugkomend  in Milford Haven vond ik de baai leeg en wachtte enige tijd op de kade, in vol vertrouwen dat de 1e officier het schip wel weer thuis zou brengen.  Kort daarop kwam de neus van ex H. M. S. Nairana om de hoek van de landtong glijden en weldra deelde de 1e officier mij mede dat hij wegens krabbend anker en opkomend stormweer het anker had gelicht en voor de kust had gekruist.

Inmiddels was in het  toenmalige Ned.-Indië een dringende behoefte aan vliegtuigen ontstaan, die niet alleen steun aan grondtroepen zouden kunnen geven, doch ook verkenningen konden verrichten. 
Ons squadron Fireflies zou dus goed te pas komen, mits de nodige reservedelen met munitie tegelijk met de vliegtuigen aldaar zouden arriveren. 

Luchtmacht is minder mobiel dan gemeenlijk wordt verondersteld en in hoge mate aflhankelijk van zeetransport.  Geen wonder dat wij opdracht ontvingen   15 Fireflies, volledig uitgerust en bewapend, met circa 1000  ton reservedelen en 1000 ton munitie naar Java te vervoeren.  Allereerst was een   jaarIijks onderhoud bij de Werf- en Dok Maatschappij "Wilton Fijenoord" onvermijdelijk.
Bij het opvaren van de Waterweg zagen wij twee wrakken, waartussen het schip juist kon doorglijden. Een uitvarend koopvaardijschip kwam ons tegemoet en scheen  op hetzelfde moment van de nauwe doorvaart gebruik te willen maken.

Onze zeeloods stelde ons gerust:  wij hadden het tij mede en de tegenligger zou op ons moeten wachten.  Geen sprake van,  het voer rustig verder.  De jeugdige loods van laatstgenoemd schip was blijkbaar een andere mening toegedaan.  Wij gleden zo dicht langs elkaar dat hadden wij wat langere armen gehad, wij elkander de hand hadden kunnen drukken. Onze loods barstte van verontwaardiging, voornamelijk omdat zijn jeugdige collega vrolijk met zijn pet naar ons wuifde.

Bij  het invaren van Wilton-Fijenoord's haven, met assistentie van een aantal kleine sleepboten van de werf, zagen wij tot onze schrik dat er onvoldoende plaats was om, zonder een langs de kade liggende koopvaarder opzij te duwen, in het drijvende dok te glippen.  Wij richtten enige schade aan de degaussing kabels van dit schip aan, waardoor dit pas 24 uur later kon vertrekken, doch kwamen goed en wel in het dok terecht. 

Mijn hoofd vliegdienst telefoneerde met het Marinevliegveld, Valkenburg, waarop enige luchtfoto's werden gemaakt waardoor onze onschuld kon   worden  bewezen en naar ik hoop de Marine de schade niet heeft behoeven te betalen.

Terug in Engeland brachten lichters de containers met reservedelen en voorraden, terwijl ook de munitie werd geladen.  In het King George the Vth dok te Glasgow reden de 15  fireflies vanaf een nabijgelegen vliegveld aan boord.  In de hangaar werden zij met spandraden vastgesjord.  De benzinetanks moesten gevuld blijven teneinde corrosie van de tanks gedurende de overtocht te vermijden.

Eind, augustus 1946 waren wij gereed voor vertrek, toen plotseling een jeugdig officier van de Technische Dienst naar Nederland werd ontboden.  Hij moest voor de krijgsraad terecht staan wegens het kort na de bevrijding eigenmachtig doen exploderen van een bom,  in de omgeving van Hilversum, die daar voor en  circa.f 20.000 schade zou hebben aangericht.  Ongetwijfeld had hij uiting willen geven aan zijn vreugde over het vertrek der bezetters, zijn verdediger zal wel het accent hebben gelegd op het gevaar dat leken de bom zouden hebben aangeraakt en daarmede in de lucht konden zijn gevlogen.

Nu was zijn grootste zorg dat hij de reis naar Indië zou missen.  
Wij beloofden naar hem uit te zien nabij de Z.W.-punt van Engeland, indien hij daar op eigen risico naar toe wilde komen.  Op de afgesproken plaats in de baai van Pezance zagen wij op 30 augustus een eenzame figuur, die door onze sloep werd afgehaald en zo werd de ondeugd beloond.

Slechts één lid van de bemanning liet liet afweten.  Hij liet een beleefde brief achter, zeggende spiritist te zijn.  Een waarzegster had hem voorspeld dat het schip in Indië op een mijn zou lopen en in de  lucht zou vliegen.