HERINNERINGEN AAN DE REIS VAN Hr.Ms. "KAREL DOORMAN" (1)
NAAR NED. OOST-INDIE  1946 - 1947  deel: 3

Bron:  MARINEBLAD  1972     George J. Visser   (IMH)   

De Reis

Het was een lange ruk van Glasgow naar Simonsstad in Zuid-Amerika. De commandant wordt dan voor het probleem gesteld: hoe houdt men de mensen in een goede lichamelijke en geestelijke conditie.

De deksbemanning had zijn handen wel vol aan het onderhoud van schip en bewapening, de machinekamertechnici mochten niet klagen over gebrek aan werk, maar er kon niet gevlogen worden. Wat moesten de oflïcieren-vlieger en officieren-waarnemer al die tijd doen.

Al spoedig bereikten mij berichten dat zij een meer dan wenselijke belangstelling ontplooiden voor de alcoholische dranken. Wij organiseerden dus een strategische kaartoefening waarbij de piloten in twee partijen werden ingedeeld. Weldra waren zij op papier in de Griekse archipel elkaar verwoed aan het verkennen en bombarderen. Voor velen van hen was het een openbaring dat er nog zoiets als een „art of war" bestaat.

Sport werd druk op het vliegdek beoefend, met name hockey en dektennis.

Gezien de toestand in het toenmalige Ned.-Indië moest met het gebruik van vuurwapenen rekening worden gehouden. Onze timmerlieden maakten een grote vierkante geweerschietschijf die op de achterlift werd gezet.

De geweerschutters stelden zich ter hoogte van de brug op. Het schieten geschiedde ploegsgewijs, officieren, onderofficieren, matrozen, stokers etc. Ik had voorheen onze oefeningen in het geweerschieten altijd weinig reëel gevonden: in werkelijkheid wordt er toch teruggeschoten en men moet leren goed te richten en het geweer snel te hanteren ondanks de spanning waaronder men is blootgesteld. Door het tijdselement in te voeren hoopte ik dat de schutters althans enigermate onder spanning zouden worden gezet. Iedere schutter kreeg 2 houders met elk 5 patronen en elke ploeg mocht, naar ik meen binnen 20 sec., zoveel van deze patronen verschieten als men kon. Dat deze oefening zin had bleek alleen reeds door het feit dat één der schutters een houder met patronen achterste voren wilde vastmaken. De groep officieren behaalde het hoogste aantal punten.

Gelukkig dat tijdens de schietoefening het achterschip was afgesloten, later bleek dat enige ricochet-schoten door de, overigens lege, parachutebergplaats waren gevlogen.

Op deze route, ergens in de Zuid-Atlantische oceaan, speelde zich een droevig voorval af. Het schip lag rustig op zijn koers, het weer was fraai, wel stonden er witte kopjes op de golven. Een matroos stond op een mitrailleur bordes en was bezig het dekkleed af te nemen. Dit schoot onverwachts los en hij viel achterover ongeveer acht meter naar beneden in zee. De officier van de wacht greep direct goed in, gooide een boei en draaide het schip rond. Ik rende zo snel mogeliik naar de brug, zag de drenkeling nog een ogenblik recht vooruit, een moment later was hij voorgoed verdwenen. Wij visten de boei op, Bleven geruime tijd op deze plaats drijven en vervolgden daarop onze koers. De eerste officier wist de neerslachtige stemming te doorbreken door het organiseren van sport op het vliegdek.

Wij hadden veel oorlogsvrijwilligers aan boord, waarvan slechts weinigen ooit de evenaar hadden gepasseerd, zodat het overschrijden daarvan moest worden gevierd. Na een telegramwisseling met de mij onbekende Neptunus, die zijn bezoek aankondigde, ontving ik een programma dat o.a. de navolgende zinsnede bevatte: „Ten 1400 nautische volkslied, onder de tonen waarvan klimt Neptunus met zijn gevolg aan boord en wordt overgefloten door de schipper en adelborsten; de commandant heet Neptunus welkom en biedt een borrel aan." Neptunus reikte mij een 16-puntige koperen ster uit (kennelijk in de machinekamer vervaardigd) met de inscriptie: Grootkruis in de Orde van de Drijvende Balie.

De reis verliep verder zonder incidenten, wij waren blij de eerste albatrossen te zien. Een kleine vogel streek op het schip neer en kondigde de nabijheid van land aan.

20 September 1946 liepen wij het nauwe bassin van de toen nog Britse Marinebasis Simonstown binnen. De onvermoeibare Karakorum klimmer Dr. Ph. C. Visser, ambassadeur van Nederland, ontving het schip op een bijzonder sympatieke wijze.

Vele schepelingen werden door Kaapse families thuis genodigd en op autoritten medegenomen. De Nederlandse Vereniging in Zuid-Amerika onthaalde de bemanning in een grote schouwburg, waarbij een toepasselijk toneelstuk door amateurs werd opgevoerd.
In mijn dankrede was ik onvoorzichtig genoeg te beloven, als wij Kaapstad op de terugweg zouden bezoeken, ook een voorstelling te doen geven.

Nu hadden wij de oversteek Simonsstad-Tandjong Priok voor de boeg. Verscheidene dagen na ons vertrek kreeg een zware deining uit het zuiden, kennelijk van de „Roaring Forties" afkomstig, ons te pakken. Het schip slingerde hevig, doch uit hoofde van de stabiliteit bestond geen enkel gevaar.

Het hoofd vliegdienst vroeg mij met een somber gezicht eens in de hangar te komen kijken. Daar steeg aan het einde van iedere slingering uit de gemartelde vliegtuigen een dof gekreun naar boven. Dan zakten de landings gestellen aan één zijde naar beneden en stonden de spandraden aan de andere zijde snaarstijf. Braken deze draden van één vliegtuig, dan zou het losgeraakte vliegtuig ook de andere wel in beweging zetten, de benzine zou wel uit de beschadigde vleugels stromen en ongetwijfeld zou wel spoedig een vonkje een explosie tot stand brengen, aldus een eind aan ons kortstondig bestaan makend. „Kunnen wij niet gaan bijliggen?" Het hoofd vliegdienst, die deze vraag opperde, kon mij echter niet garanderen dat de deining spoedig zou afnemen. Wij sjorden dus de fireflies met beschikbare staaldraden en met touwwerk nog steviger vast dan de Admiralty voorschriften luidden

Een dag of wat later hield het slingeren op. Met onze 15 knopen kwamen wij gaande weg in de buurt van de Cocos of Keeling eilanden waar tijdens de eerste wereldoorlog de kruiser Emden na een vuurgevecht met de Australische kruiser Sydney op een rif werd gezet.

Wij liepen dank zij onze radar des nachts tussen de eilanden van deze groep door, de koers was nu op Straat Soenda afgezet. Daar kwam in de Welkomstbaai de torpedobootjager Hr. Ms. van Galen met de commandant Zeemacht, vice-admiraal A. S. Pinke in onze buurt, waarvan laatstgenoemde zijn vlag deed hijsen op het vliegdekschip.

Hij woonde het afvliegen van de fireflies op onze brug staande bij en vertrok daarna voor ons uit naar Tandjong Priok..

Wij moesten allereerst ruim 100 zeemijlen zuidwaarts varen van de ingang van Straat Soenda, om genoeg wind te vinden voor het opstijgen der vliegtuigen, want deze waren volledig uitgerust en hadden de wind hard nodig om van het dek los te komen.

Het afvliegen verliep vlot ondanks het feit dat de piloten in bijna twee maanden niet hadden kunnen oefenen. Bij één vliegtuig ontstond kortsluiting en brand in het radiotoestel, dat in zee werd geworpen. Bij een ander toestel kon de piloot de wielen niet omhoog krijgen en vroeg een beslissing, landen of doorvliegen. Landen zou ernstig gevaar voor de nog aan dek staande vliegtuigen en zeker voor het vliegtuig zelf kunnen opleveren. Kon het vliegtuig de afstand naar het enige vliegveld, waar onder de huidige omstandigheden Nederlandse vliegtuigen met zekerheid konden neerstrijken en dat niet verder dan 150 zeemijlen verwijderd was (Kemajoran te Batavia), ondanks de extra luchtweerstand van het landingsgestel halen? „Doorvliegen" adviseerde Elias, en zo geschiedde. Snel waren de fireflies uit het gezicht, de vliegtuigdirektie-officier meldde dat zij de goede richting bleven vliegen, kort daarop verdwenen zij van het radarscherm. Alle vliegtuigen arriveerden goed en wel op Kemajoran, waarbij van één toestel het landingsgestel bezweek.

Wij liepen de haven van Tandjong Priok binnen en merkten spoedig dat deze tijdens de Japanse bezetting belangrijk was aangeslibd.
De meermanoeuvre verliep daardoor minder vlot, omdat het schip met de motoren tegen elkaar inwerkende, precies andersom draaide dan mocht worden verwacht. De zuiging onder het schip was te sterk, gaven wij minder vermogen dan ging het beter. De miniatuur sleepbootjes konden niet veel uitrichten.

Voor velen van ons, die Java van vroeger kenden, was het triest te zien hoezeer het land door de bezetting van de Japanners en de daarop volgende verwarring had geleden. In de te mijner beschikking gestelde auto zaten nog de kogelgaten die daarop niet lang geleden waren afgevuurd.

Het was nu zaak de voorraden en munitie van het squadron naar Soerabaja te brengen, de route zou via Semarang lopen. Te middernacht werd ik gepord door de officier van de wacht die verklaarde dat wij ons temidden van de Karimoen Djawa eilanden bevonden. De radar vertoonde inderdaad rondom een aantal eilanden. Het leek mij hoogst onwaarschijnlijk dat onze kompassen zo onbetrouwbaar zouden zijn, maar wij hadden tijd over. Voor alle zekerheid besloot ik te ankeren en daglicht af te wachten.

Toen bleek alles loos alarm, de radar had kuren vertoond, die bij de na de oorlog gefabriceerde toestellen niet meer zo spoedig voorkomen. Met enige officieren begaf ik mij te Semarang naar de frontlinie, waar ons spoedig duidelijk werd hoeveel zelfbeheersing van onze veelal jeugdige soldaten vooral des nachts werd gevergd, als zij eenzaam op hun post lagen.

Eén van onze officieren had dicht bij de frontlinie gewoond en voor de bezetting door de Japanners een kist met eigendommen bij een bevriende Javaan achtergelaten. Hij kreeg de ongeopende kist weer terug en constateerde bij het uitpakken, dat hij boven zijn eigendommen als een soort talisman het "Reglement voor de Krijgstucht" had gelegd.

Vervolgens zetten wij koers op de ingang van het Westervaarwater van Soerabaja, tussen Madoera en Java. De marinestaf te Batavia had zich voorgesteld, dat wij dit vaarwater zouden binnenlopen, meren in de haven van Perak (koopvaardijhaven te Soerabaja) en de voorraden ontschepen, die dan vandaar naar het marinevliegkamp Morokrembangan zouden worden vervoerd.
Dat zou dan met vrachtauto's dan wel met lichters via de geul van Morokrembangan kunnen geschieden.

Als jeugdig officier, nauwelijks 21 jaar oud, was ik eens toegevoegd geweest aan een Luitenant ter zee le klasse voor het in kaart brengen van deze geul. In de felle zon loodden wij de hele dag. lk was in een vlet met 2 koelies bezig aan de landzijde van een laag bruggetje toen tegen de avond mijn chef in de motorsloep naderde van de zeezijde, die ons terug zou slepen. De sleeptros liep onder de brug door maar de vlet bleef onder de balken van de brug steken en kon noch voor noch achteruit tengevolge van het snel stijgende waterpeil. Wij lagen plat in de vlet en goede raad was duur.

Ten einde raad schroefde ik de stop uit de vlet waarop het koude water de vlet deed zakken en de koelies een luid geschreeuw aanhieven, denkende dat hun laatste uur had geslagen. De vlet schoot los, gelukkig kon ik de stop weer vastschroeven. De lodingen bleken overigens vrij waardeloos omdat: ik verzuimd had de juiste tijden. te noteren.

Mijn chef had mijn intelligentie overschat en ik de zijne. Misschien aangemoedigd door dit experiment vroeg ik toen overplaatsing van mijn Marinekazerne naar de dienst der Hydrographie, hetgeen niet werd toegestaan omdat daar Oostenrijkse zeeofficieren waren aangenomen en geen behoefte bestond aan onervaren figuren.

Het vollopen der vlet bracht mij op het idee dat ik wellicht geschikt zou zijn voor de onderzeedienst, waarheen ik gelukkig spoedig werd gedirigeerd en zeer leerzame en boeiende ervaringen opdeed.

Afkeer van de geul van Morokrembangan was echter niet de reden dat ik niets voor het plan van de marinestaf gevoelde.

In het Wester vaar water lag dwars over de vaargeul het wrak van Hr. Ms. „de Zeven Provinciën" terwijl zich in de buurt een aantal niet geëxplodeerde magnetische mijnen lagen, geworpen door Amerikaanse of Engelse vliegtuigen.

Ik ankerde dus in volle zee, ongeveer op de plaats waar het m.s. „Oranje" ook had gelegen en besloot in de motorsloep poolshoogte van de situatie te nemen.

Daar lag ons in 1909 gebouwde pantserschip, met zware slagzij en flink verroest, waarin ik (uit Nederland vertrokken) in 1922 ter rede van Soerabaja arriveerde en dat te midden van vele koopvaardijschepen ankerde, want de haven van Perak was nog niet gemaakt.

Het schip werd door sommige officieren soms de „Smile of Europe", door de Nederlandsche schepelingen „de Vette Hap" en door de Javaanse matrozen „Kapal Toetoep Permissie" (letterlijk: schip waar men geen verlof krijgt) genoemd.

Ik had nu wel genoeg gezien en voer in de sloep door naar Soerabaja, langs de door extremisten bezette batterijen bij Grissee (waar nog wel enkele Japanners zullen hebben gezeten) die ons te onbelangrijk voor een beschieting vonden (naar ik vermoed), voor een bezoek aan de maritiem commandant van Soerabaja, kapitein ter zee C. J. van Wannig. Met diens bekende voortvarendheid stelde deze twee door Japanse krijgsgevangenen bemande landingsvaartuigen ter beschikking.

Kort daarop kwamen deze buitengaats langszij en namen ijverig de munitie en voorraden in ontvangst. Zelden hadden wij mensen zo snel en goed zien werken, met een enorm physiek uithoudingsvermogen, hoewel onze oorlogsvrijwilligers nauwelijks voor hen onderdeden. Wij hadden een drieploegen dienst ingesteld, dus zeewacht, waarbij dag en nacht een ploeg aan het ontladen was, een ploeg kon slapen en de derde ploeg kon zich dan verpozen. In de praktijk kwam dit laatste neer op het vangen van haaien, die na de vangst met de vliegtuiglift naar het vliegdek werden getransporteerd alwaar korte metten met hen werd gemaakt. Zo ging de tijd snel voorbij, onze mensen bleven gezond, wat bij een verblijf in Soerabaja zeker niet het geval zou zijn geweest, en het aantal haaien in de Javazee werd iets kleiner.