De zwarte bladzijde uit de MLD- geschiedenis.

DE MARTIN MARINER PBM- 5A

uit het gedenkboek: “Vliegtuigsquadrons 320 en 321   50 jaar”. George Visser.

Op 14 maart 1956 arriveerde de eerste Mariner-amfibie op Biak ter vervanging van de oude, versleten en geheel opgevlogen Catalina's van VS- 321. De keuze voor die vervanging was niet gemakkelijk geweest.Er werden bijna geen amfïhies meer geproduceerd en cie marineleiding moest kiezen uit drie mogelijkheden.

Allereerst was daar de Grumman Albatross, een be­proefd toestel, nog in produktie en iets sneller dan de Catalina. Het was echter lichter en niet bewapend. Er was een aanbod van de Duitse Dornier‑fabriek om geheel naar MLD‑eisen een nieuw toestel te ontwerpen, dat dan in Nederland door de eigen industrie kon worden gebouwd. Als laatste was er het aanbod van de US Navy om een aantal Martin PBM‑5A Mariners over te ne­men ....zo goed als nieuw ....De Albatross voldeed niet aan de eisen en was boven­dien te duur. Het aanbod van Dornier leverde de nodige voorspelbare technische en financiële vraagstukken op en zo viel in oktober 1953 de beslissing dat er Mariners van de USN zouden worden gekocht.

In maart 1954 was de aankoop van 15 van deze toestellen een feit, inclusief een pakket reservedelen om ze in de vaart te kunnen houden. De Mariners waren beter bewapend en zwaarder dan de Catalina's (ze konden 25 mariniers met bepakking meevoeren), waren direkt leverbaar en niet al te duur ....! Een echt nieuw toestel was het bepaald niet .....

Ze stamden af van het Model 162 dat reeds in 1939 door de Glenn L. Martin Company uit Baltimore ontworpen was.

Hieruit ontstonden dat jaar de eerste PBM‑1 vliegboten en de laatste versie was de PBM‑5 uit 1943. Na de oorlog werden 36 van deze PBM‑5 vliegboten omgebouwd tot amfibie. Ze kregen een intrekbaar landingsgestel en met het daarbij behorende hydraulische systeem werd het toestel zo'n 1900 kg zwaarder. De motoren, twee Pratt & Whitney R2800's van 2100 pk elk, bleven echter hetzelfde! Gevolg was dat er bij een zware belading vaak met hoge vermogens moest worden gevlogen. Hierdoor trad veel extra slijtage op ....ze waren dus eigenlijk te licht!

Van deze 36 tot amfibie omgebouwde vliegboten ze waren in 199 afgeleverd aan de IJS Navy en stonden al geruime tijd in opslag ­kocht de marine er aanvankelijk vijftien, de 16-­300 t/m 16314. Later werden er nog twee bijgekocht, de 16315 en 16316. In september 1955 werden de eerste vier exemplaren van de USN overgenomen en naar Nederland overgevlogen. Ze werden eerst ingedeeld bij VSQ 8, op Valkenburg, voor de omscholing van bemanningen. Voor VSQ 321 in Nederlands Nieuw Guinea vertrok het eerste toestel, de I6-­300, op 1 fe- bruari 1956 van het MVKV. Via Athene, Basrah (Iran) en Mauripur (Pakistan) arriveerde het toestel op 7 februari op RAF Negombo op Ceylon.

De volgende dag werd gestart voor de etappe naar Singapore. Boven de laagvlakte van Oost Ceylon vliegend kwam plotseling rook uit SBmotor. Vliegtuigconnmandant LTZI Bruin besloot terug te keren naar Negombo. Oorzaak bleek een kapotte klepveer waardoor metaal- delen in de motor terecht waren gekomen. Er moest een nieuwe motor komen en deze arriveerde eerst op 25 februari per KLM, waardoor de geplande aankomstdatum te Biak, l3 februari, al ruim was overschreden! De op 29 februari uit Nederland vertrokken I6313 arriveerde daardoor op 14 maart als eerste Mariner op de Boroekoe.

De overschakeling van de Catalina naar de Mariner bleek voor 321 én voor de TD van het MVKB niet zonder moeilijkheden. De eerste twee gearriveerde toestellen moesten eerst in 120 uurs onderhoud en konden pas in juni aan het squadron worden afgeleverd! Het MVKB was ook niet goed voorbereid oh het nieuwe vliegtuigtype. Het verzorgde ook VSQ 7 (op 4 juli 1955 opnieuw in dienst gesteld met Firefly­jachtvliegtuigen) en de nog resterende Catalina's van VSQ 321. Hiertoe beschikte men resp. over de 'Halonghangar' en “Chinabay hangar”, twee vrij kleine hangaars waar de Mariners met geen mogelijkheid in konden. Begin 1956 werd daarom begonnen met de bouw van een nieuwe, grote hangar.

Door het verlies van deze eerste Mariners was de opleiding van vliegtuigbemanningen in Nederland niet meer mogelijk en werd de opleiding naar Biak, naar 321 verplaatst. Dit betekende een zwaardere belasting van het squadron, dat toch al een behoorlijke taak had. Regelmatig werden z.g. kampongverkenningen uitgevoerd. Meestal ging zo'n vlucht vanuit Biak om de noord naar de Mapiaeilanden, waarna via de Ajueilanden rond Waigo werd gevlogen naar jefman. Daar werd overnacht en de volgende dag werd dan de zuidelijke Radja Ampat afgevlogen naar Fak Fak waar post en films werden afgegeven en door naar Kaimana. De derde dag werd de kust verder om de oost verkend tot aan de Etnabaai, vanwaar  weer naar het noorden werd overgestoken, terug naar Blak. Daarnaast was het luchttransport van mariniers van belang.

Voor het vervoer van een versterkt peloton mariniers + uitrusting waren drie Mariners nodig, waarmee dan een afstand van 400 mijl kon worden overbrugd. Wanneer Fireflies van VSQ 7 op Jefman waren gedetacheerd, stond daar ook een Mariner voor de OSRD. Hoewel de luchtvaartmaatschappij Kroonduif een luchtlijn naar de Wisselmeren onderhield met Beavers, kwam het regelmatig voor dat de weersomstandigheden het vliegen met deze kleine amfibies onmogelijk maakte. Dan moest een Mariner de lading rijst, suiker etc. naar de Wisselmeren brengen. Ook voertuigen konden door de Mariners worden vervoerd. Zo werd een jeep volledig gestript en doormidden gezaagd. Het chassis werd in de bombbay gehangen, de losse onderdelen in het vliegtuig zelf verstouwd en het geheel naar de Wisselmeren overgevlogen. Daar werd de jeep simpelweg weer aan elkaar gelast en opgebouwd ....!

In maart 1958 vertrok de eerste Mariner vanuit Biak voor groot onderhoud naar Nederland, op 11 juni gevolgd door de tweede, de 16303. Dit laatste toestel zou daar echter nooit aankomen!

Onder commando van LTZ2 o.c. R. van Vlijmen werd vertrokken naar de eerste etappeplaats, Labuan in Brits Noord Borneo. Daar werd het eerste mankement ontdekt, olielekkage in BBmotor. Een Mariner moest vanuit Biak onderdelen komen brengen en pas op 18 juni kon de reis vervolgd worden naar Changi (Singapore). Onderweg begon BB-motor weer onregel- matig te lopen en in Singapore moesten weer reparaties worden uitgevoerd. Dit was ook het geval op de volgende tussenstations; Butterworth (Malakka), Katunayaki (Ceylon) en Goa. Op 7 juli arriveerde de 16‑303 eindelijk te Karachi waar intussen per KLM de aangevraagde onderdelen waren aangevoerd. Het vliegtuig was nu door panne en slecht weer al bijna 2 weken achter op liet vluchtschema.

I.v.m. gewijzigde internationale omstandigheden in het Midden Oosten had de marineleiding besloten dat LTZVI Hoebink het commando van LTZ Vlijmen over moest nemen en op 18 juli arriveerde Hoebink vanuit Nederland in Karachi. Uiteindelijk kon op 20 juli weer gestart worden, naar Abadan (Iran). Twee dagen later vertrok men daar met bestemming Athene, maar al snel bleken er weer problemen met BBmotor en moest naar Abadan worden terug- gekeerd. BBmotor leverde nagenoeg geen vermogen meer en met de andere motor op vol vermogen werd de landing ingezet. Het toestel zakte te snel en kwam 30 meter voor de baan in het woestijnzand terecht, maar verongelukte niet. Beide motoren moesten nu echter vervangen worden en op 5 augustus werden ze gebracht door 2 Dakota's van de Kon.Lucht- macht, samen met een 6 man sterke reparatieploeg. LTZ Hoebink vloog met de bemanning van 16 -­303 op 15 augustus per KLM naar Nederland. Twee weken later keerde hij, vergezeld van drie nieuwe bemanningsleden, in Abadan terug om het inmiddels gerepareerde toestel verder naar Nederland te vliegen. Ook de reparatieploeg stapte in. Op 10 september startte het toestel, met 10 man aan boord. Korte tijd na de start meldde Hoebink een olielekkage in BBmotor en dat hij naar Abadan terugkeerde. Op ca. 100 meter voor de landingsbaan maakte het toestel plotseling een scherpe draai naar rechts, raakte de grond en vloog in brand. Alle inzittenden kwamen om.

Het noodlot herhaalde zich .... Op 31 mei 1959 vertrok de 16‑306 van Biak naar Nederland. Aan boord bevond zich een volledige bemanning en één passagier. Op 10 juni, tijdens de oversteek van Ceylon naar Karachi, besloot de vliegtuigcommandant, LTZ2 o.c. Lansdaal, wegens brandstof-tekort een tussenlanding te maken op Goa. Tijdens de nadering voor de landing viel SBmotor uit. Het toestel raakte een stenen muurtje,  sloeg over de kop en vloog in brand. Vier inzittenden vonden meteen de dood, de vier overigen konden nog door Portu- gese militairen met gevaar voor eigen leven uit de vlammenzee worden gehaald, maar ook zij overleden aan hun verwondingen. Dit ongeval leidde ertoe dat de ferry-vluchten naar en van Nederland werden gestaakt. De vliegtuigen zouden in het vervolg per koopvaardijschip worden vervoerd. Ook dit kwam de operationele gereedheid van VSQ 321 niet ten goede en in de loop van 1959 werd deze dan ook steeds minder. Men bleef met pech kampen ....op 3 augustus 1959 liep de 16‑316 tijdens het taxiën bij Fak Fak op een rif en raakte lek. Na een noodreparatie sleepte de 'Wambrau' het toestel terug naar Biak, een reis van 500 zeemijlen!

Op 7 oktober werd de 16314 bij de landing op de Steenkoolrivier ernstig beschadigd en weer moest de `Wambau' eraan te pas komen om het toestel naar huis te brengen.

Eind oktober 1959 was de droeve balans: Zes toestellen bij VSQ 321 (waarvan de 16314 moest worden afgeschreven en twee er geen waterlandingen meer mochten maken), drie toestellen op het MVK Biak in reparatie of conservatie, de 16‑308 in Nederland in groot onderhoud en een per schip onderweg naar Nieuw Guinea. De 16-315 was al medio 1958 in Nederland gekanibaliseerd t.b.v. reservedelen. Ook deze 11 Mariners kregen eind 1959 nieuwe registraties, 100 t/m 110.

Op 17 december 1959 kwam het einde voor de Mariner ....  De 102 (ex 16302) voerde een meerdaagse patrouillevlucht uit en was die ochtend van Jefman gestart. Bootcommandant was LTZVL  J. Adriaanse, commandant van VSQ 321.

Tijdens de vlucht werden een aantal starts en landingen beoefend en rond 11.30 uur werd wederom een oefen-landing ingezet in de Patitibaai, iets ten noorden van Fak Fak. De landing werd door de squadroncommandant zelf uitgevoerd. Tijdens de landing kwam echter eerst BBdrijver in het water en werd van de vleugel afgerukt. De Mariner sloeg daarop over de kop, brak in tweeën en zonk! Vijf bemanningsleden waaronder Adriaanse, werden daarbij gedood. De drie overigen werden door Papoea's met prauwen opgepikt en aan de wal gezet.

De verslagenheid was groot. LTZ Adriaanse was een zeer ervaren en kundig vlieger en bij bet squadron zeer geliefd.

NB. Van dit ongeluk staat een verhaal in de Veteranen Post. (George Visser)

Het laatste kleine beetje vertrouwen in de Mariner was nu geheel verloren gegaan en ook voor de CMLD/NNG, KTZV A. J. de Bruin, was de maat vol. Hij verzond op 18 december het volgende bericht aan de CZM/NNG en aan Marine Den Haag

 “A. De ongevallen met de PBM-5A vliegtuigen geven mij de overtuiging dat de MLD niet in staat is onder de huidige omstandigheden met voldoede veiligheid met deze vliegtuigen te vliegen.

B. De waarde van deze vliegtuigen voor de verdediging van Nederlands Nieuw Guinea acht ik zo gering, dat het brengen van meer offers niet gerechtvaardig is.

C. Moge adviseren het vliegen met deze vliegtuigen definitief te stoppen.

D. In afwachting uitslag onderroek laatste ongeval heb ik het vliegen met deze vliegtuigen opgeschort.”

Een moeilijke en moedige beslissing. Na een bewogen vergadering met de Admiraliteitsraad besloot de staatssecretaris

van marine op 15 januari 1960 dat de Mariners aan de grond zouden worden gezet. Per 3 maart 1960 werden ze officieel van de sterkte afgevoerd en was het Marinertijdperk ten einde. Negen toestellen gingen in Biak naar de schroothoop, de 104 (ex16-308) in Nederland. Vlieg­tuigsquadron 321 zat nu zonder vliegtuigen.